Dalla Giulietta all’Alfasud

‘In linea generale, il progetto di Gobbato è il progetto di un’industria decentrata e specializzata, che eviti le grandi dimensioni, che integri città e campagna, che non contribuisca all’urbanizzazione accentuata e accelerata in corso. Per Gobbato è necessario mantenere le qualità e le caratteristiche del prodotto italiano, puntando però su dimensioni non semplicemente neo-artigianali. Il suo progetto non è quindi quello di una produzione d’élite, come sosterrà (demagogicamente) nel 1946 l’ing. Pasquale Gallo, nuovo presidente dell’Alfa Romeo, …una proposta che coglie in pieno i rischi tanto di una applicazione cieca del modello fordista, quanto di una visione limitata e ristretta delle potenzialità che si aprono all’industria italiana del dopoguerra’.

Sostiene Gobbato che l’azienda

‘sia “sacra all’opera ed esclusa ad ogni influenza che non sia progresso o miglioria del rendimento”. È il suo programma, il suo messaggio; l’azienda come possibile centro della società, per ritrovare una coesione che non può essere affidata né alla famiglia né all’individuo come atomo della società, né allo Stato come forza troppo lontana dalla vita delle persone. Gobbato invece pensa all’azienda come nucleo di una possibile ricostruzione italiana….”Che poi partiti politici, istituzioni ed iniziative di diversa natura abbisognano di ausili o sussidi, mai questi devono essere chiesti o dati dall’azienda, la quale non deve né può, con ciò e per ciò, aumentare o diminuire in simpatia verso il favorito o sfavorito: piaceri e favori può farli il singolo col suo patrimonio individuale e solo mediante ciò che personalmente gli appartiene può guadagnarsi benemerenza e considerazione individuale’.

Quanta saggezza! Quanta consapevolezza che il fascismo, non meno di un certo capitalismo, era veramente finito e che “tangentopoli” mai sarebbe dovuta arrivare… L’ingegner Ugo Gobbato, che qui sembra anticipare alcune tesi del Movimento Comunità di Adriano Olivetti, era stato certamente una figura centrale dello sviluppo dell’automobile e della meccanica tra il 1920 ed il 1945:

‘ …ebbe un ruolo cruciale per la crescita delle aziende che si trovò a dirigere, manifestando in tutte queste vicende non solo grandi  capacità professionali, ma anche un senso del proprio dovere di guida e di responsabilità verso la collettività che ne caratterizzano in modo insigne e peculiare la figura di uomo e capitano di industria. L’assassinio che troncò la sua vita appena dopo la Liberazione fu un episodio odioso, al termine di un periodo tragico per tutta l’umanità. E privò l’Italia di una persona che avrebbe di certo dato un contributo di grandissimo valore alla ripresa post-bellica’.

(cfr. Lorenzo Boscarelli, Attori di un’epoca, in Pier Ugo e Ugo Gobbato. Due vite per l’automobile, AISA, 2016, in https://www.aisastoryauto.it/wp-content/uploads/2016/11/aisa86web.pdf).

Nel corso della sua attività all’Alfa Romeo, Gobbato poté contare sulla collaborazione di una squadra eccezionale, cosmopolita, composta da Wifredo Ricart, Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso e Rudolf Hruska. A conferma che l’Italia non soffrì mai di pregiudiziali nazionalistiche…

Wifredo Ricart, che entrò in Alfa nel 1936, spagnolo transfuga a causa della guerra civile, era una figura poliedrica e dai grandi interessi (ex militare, poliglotta, matematico, ingegnere meccanico, pilota d’aereo e d’auto), trasfuse le sue qualità in Alfa Romeo, dove divenne Capo del Servizio Studi Speciali e progettò le monoposto 162 del ’39 e 512 del ’40, dotate di compressore a doppio stadio, il coupé da competizione 163 ed infine il motore aeronautico radiale 1101, con sette bancate di quattro cilindri ciascuna. Ricart nel 1939 cooptò Orazio Satta Puliga, altra figura di grande spessore tecnico e grande personalità. Nel 1945 lasciò l’Alfa, e l’Italia, per rientrare a Barcellona, spinto all’abbandono anche dalla drammatica fine di Gobbato, suo amico personale.

Laureato in Ingegneria Meccanica al Politecnico di Torino nel 1933 ed una seconda volta in Ingegneria Aeronautica nel 1935, Orazio Satta Puliga entrò all’Alfa Romeo nel 1938. Nel 1946 venne nominato Direttore della Progettazione e delle Esperienze, nel 1951 divenne Direttore Centrale e nel 1969 Vice Direttore Generale. La progettazione della 1900, della Giulietta, della Giulia, della 1750, dell’Alfetta e delle loro derivate si deve a lui e ad altri tecnici sotto la sua direzione: Giuseppe Busso, Rudolf Hruska, Filippo Surace e Domenico Chirico, solo per citarne alcuni.

Di Giuseppe Busso l’azienda, commemorando la sua figura disse che “avrebbe continuato a vivere nel cuore delle Alfa Romeo, nel rombo del motore, voce instancabile sopra l’asfalto di chi, come lui,  ha fatto grande l’Alfa”. La carriera alfista di Busso, dopo un biennio in Fiat, iniziò nel 1939 con una diretta collaborazione prima con Satta, che lo destinò alla progettazione di particolari di auto da corsa, e poi con Ricart. Dal 1946 al ’48 visse una parentesi alla Ferrari, interrotta a causa di dissapori con Gioachino Colombo, per tornare nuovamente sotto il segno del Biscione, dove poi assunse la carica di responsabile della progettazione della meccanica di tutte le vetture prodotte al Portello e ad Arese (dalla 1900 alla prima Giulietta, sino all’Alfa 6).   Assunto come semplice perito industriale conseguì – lavorando – una prestigiosa laurea al Politecnico di Milano e scalò la gerarchia interna sino a diventare Condirettore Centrale. Nel 1977 lasciò un’azienda che più di altre aveva dato dimostrazione di come un tecnico potesse arrivare alle più alte cariche. Proprio questa frequente trasversalità permise al marchio milanese di mantenere ed alimentare il suo particolare codice genetico.

L’ultimo del quartetto fu l’austriaco Rudolf Hruska, già collaboratore di Ferdinand Porsche,  approdato al Portello nel 1939 con il compito di riorganizzare il lavoro in linea al fine di migliorarne la produttività. Il successo conseguito con la produzione della Giulietta (200 esemplari al giorno) gli valse nel 1954 la nomina a Direttore Tecnico dell’azienda. Dal ’56 al ’60 fu Vice Direttore Generale dell’Alfa Romeo che lasciò per la FIAT, ove rimase sei anni; tornando su invito del Presidente Massaccesi con il compito di organizzare lo stabilimento di Pomigliano d’Arco, nel quale produrre l’Alfasud, auto che, con il suo motore boxer e la trazione anteriore, ruppe lo schema storico del motore anteriore e trazione posteriore. Hruska lasciò l’Alfa nel 1980.

L’Ufficio Progetti Alfa Romeo, che  aveva a capo dal 1940 il catalano Wilfredo Ricart, si vide affidare nel 1943 da Gobbato lo studio di una nuova vettura da lanciare al termine dl conflitto.  Nonostante molte difficoltà (l’Ufficio si era spostato sulle rive del Lago d’Orta per sfuggire i bombardamenti), Ricart impostò un progetto assai innovativo, la ‘Gazzella’: una berlina con scocca portante,  con motore sei cilindri in linea bialbero da 2 litri (1954 cm3), sospensioni a barre di torsione trasversali e cambio in blocco col differenziale, potenza: 85 CV a 5.500 giri/min, cambio: 4 marce + retromarcia,  massa a vuoto: 1120 kg. Il modello anticipò la trasmissione transaxle che fu poi montata trent’anni dopo sull’ Alfetta. Per ottenere la panca anteriore a tre posti, venne posta la leva del cambio al volante, azionato da un sistema idraulico. Vennero prodotti componenti per sei vetture ed il prototipo fu approntato a guerra appena finita, con risultati soddisfacenti.gazella

La ‘Gazzella’ si presentava con un profilo aerodinamico – ispirato allo streamline della Chrysler Airflow del 1934 – con i fari a scomparsa.

Tuttavia l’allora Commissario Straordinario per l’Alfa Romeo, Pasquale Gallo, bocciò la vettura, stroncando ogni possibilità di futuro sviluppo. La sorprendente decisione, in parte spiegabile con la ridotta capacità produttiva dovuta ai danni provocati dai bombardamenti subiti dallo stabilimento del Portello, venne però fortemente criticata dai tecnici, che ipotizzavano (a ragione) la motivazione politica della bocciatura. In quei mesi, effettivamente, il clima sociale permaneva agitato e nelle fabbriche importanti il controllo esercitato dai Consigli di Gestione, a forte presenza comunista, influiva seriamente sulle scelte aziendali, e non solo…

L’ing. Gallo – che sarebbe stato successivamente nominato Presidente dell’Alfa Romeo – preferì prudentemente sfilarsi, visto che il progetto era stato voluto da Ugo Gobbato e firmato da Wifredo Ricart, noto per le sue simpatie fasciste, tornato nella Spagna franchista nel 1945. Così Gallo ‘uccise’, per motivi di opportunità contingente ed ideologica, la ‘Gazzella’. Tale dubbio venne polemicamente espresso dall’ing. Gian Paolo Garcea, valente progettista Alfa, che in un memoriale di confutazione delle motivazioni addotte da Gallo ebbe a scrivere :

“Cos’è che nella Gazzella non va bene. Il motore forse? Il telaio? La carrozzeria?A parere della DPE (Direzione Progettazioni ed Esperienze) tali inconvenienti erano talmente trascurabili rispetto a tutto il resto da rendere assolutamente ingiustificato l’abbandono della Gazzella … Ma se non andiamo errati forse al Commissario non è piaciuta la forma della Gazzella…”

Fu così che la ‘Gazzella’ non entrò in produzione e si preferì riprendere l’assemblaggio del

vecchio modello 6C 2500. Ne fu montata solo una, successivamente andata smarrita e presumibilmente  distrutta.

(https://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_6C_2000_%22Gazzella).

Nel 1948 l’Alfa Romeo passa sotto la direzione della Finmeccanica e da quel momento la produzione cambiò radicalmente. Non più motori aerei e marini sulle linee di produzione, ma essenzialmente autovetture di serie. Ai vertici dell’azienda arriva Giuseppe Luraghi, già direttore generale della Finmeccanica.

Nel 1950 la 6C 2500 era ormai assai superata e, finalmente, l’Alfa Romeo ritenne che i tempi fossero maturi per realizzare una vettura moderna, al passo con le nuove tecnologie che ormai proponevano la carrozzeria con la scocca integrata al telaio, come era stato con il rigettato prototipo di Ricart. La vettura, la 1900, interamente progettata sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga, conteneva diverse raffinatezze meccaniche. Il “cuore” della 1900 era il motore. Con questa vettura la casa milanese abbandonò i frazionamenti a sei e otto cilindri in favore del quattro cilindri. Veniva però rispettata la tradizione con l’adozione della testata in lega leggera, dei due alberi a camme in testa e delle camere di scoppio emisferiche. Il 4 cilindri 1900 cominciò a girare al banco il 14 gennaio 1950, in una prima versione con il basamento in alluminio. Con un solo carburatore dava una novantina di cavalli. Per la sospensione anteriore Giuseppe Busso (progettista dei gruppi meccanici) optò per lo schema con quadrilateri trasversali, molle ad elica e ammortizzatori telescopici. La sospensione posteriore era inedita. Il ponte rigido con coppia conica ipoide, molle ad elica e ammortizzatori tubolari era collegato longitudinalmente al telaio tramite due puntoni di duralluminio che applicavano al telaio delle spinte anticoricanti in curva. La novità più sostanziale consisteva comunque nell’adozione di una struttura monoscocca, in grado di sopportare tutte le sollecitazioni, senza dover dipendere da un telaio. La configurazione della forma, il progetto dettagliato di tutti i lamierati e persino lo studio delle attrezzature produttive furono integralmente eseguiti al Portello.

A quei tempi non c’era concorrenza: l’unica che poteva confrontarsi con l’Alfa 1900 era un’altra italiana, la Lancia Aurelia. La 1900 Fiat non era paragonabile, l’Audi non esisteva ancora, c’era l’ Auto Union che solo sfornava le brutte DKW; la BMW 501 era una vettura sgraziata e lenta. I mastodonti americani non arrivavano e non sarebbero piaciuti. Molti marchi erano scomparsi. L’Alfa Romeo 1900 era l’auto di serie più potente e desiderata del mondo, con i suoi 115 CV, due carburatori, 165 Km/h., con una sobria carrozzeria tipo ‘Ponton’, senza parafanghi separati dal corpo vettura e la mancanza di predellini; una fiancata liscia e linee arrotondate, pulite, senza velleità aerodinamiche. L’Alfa Romeo 1900 venne prodotta tra il 1950 ed il ’59. Della versione berlina furono prodotti 17.334 esemplari. I vari allestimenti sprint coupé, sport, competizione e di carrozzerie esterne elevano detta cifra di alcune centinaia di unità.

(Cfr. http://www.alfaromeo1900.it; http://www.pasqualerobustini.com/cuoresportivo/alfa-romeo-1900).   

giulietta

Ma dal punto di vista economico i conti non tornavano. Forse anche questa caratteristica di non compromesso ha fatto sì che l’Alfa Romeo diventasse un mito nell’immaginario degli appassionati, gli “alfisti”. Una Casa che costruisce auto col cuore, per passione pura, più che per profitto. Ogni Alfa del periodo trasmetteva questa idea. Però le vendite della 1900 non erano sufficienti e dopo un po’ l’Alfa fu costretta ad abbandonare la F1 – pur avendo vinto con la 158/159 ‘Alfetta’ il primo Campionato di F1 con Nino Farina, nel 1950 – per risparmiare e tornò a concentrarsi sul progetto di una “piccola” che potesse soddisfare una maggiore fetta di pubblico, senza snaturare la filosofia originale della casa produttrice. E senza smettere di produrre la 1900.

Nacque così la ‘Giulietta’, nel 1955.

estratto da http://www.barbadillo.it/82239-la-storia-unauto-mai-nata-e-ugo-gobbato-dg-alfa-romeo-ucciso-dai-rossi-il-28-aprile-1945/

La mia generazione a scuola

A pagina 37 del mio lavoro “Offerta formativa e offerta occupazionale nel comune di Bondeno” c’è una tavola dei flussi scolastici che interseca anche gli anni ’60 e merita qualche considerazione. Analizzandola in dettaglio:

vediamo che i 950.000 alunni iscritti alla prima elementare nell’anno scolastico 1953/54, sono rimasti 518.00 iscritti in prima media (il 54%); completano le medie, tre anni dopo, in 330.00 (il 63% di quanti le avevano iniziate) e si iscrivono alle superiori in 282.00 (circa 3 su 10). Vale a dire che negli anni ’50 si assisteva ad una forte selezione, alla quale si cercherà di rimediare con la istituzione della scuola media unica e la soppressione del c.d. avviamento professionale.

Nella tabella potete trovare anche la suddivisione per ordini di scuola in cui si distribuivano questi 282.000 iscritti:

ma andiamo avanti e vediamo quanti sono rimasti 5 anni dopo i diplomati: il 52%, praticamente dimezzati con le maggiori percentuali di abbandono negli Istituti Tecnici Industriali.

Licei a parte, le altre scuole rilasciavano un titolo già professionalizzante ed ecco quindi l’anno scolastico successivo presentarsi come matricole all’Università in 119.800, una percentuale piuttosto alta circa l’80%, nella speranza di conseguire un titolo di studio superiore, favoriti anche dal fatto che, per i meno abbienti, c’era la possibilità del presalario, che, per i fuori sede, arrivava a L.500.000 (il costo della Fiat 500 di allora).

Se analizziamo le provenienze degli iscritti vediamo che la maggioranza proviene dal liceo classico, che poteva accedere (essendoci un esame serio) a tutte le facoltà universitarie; seguono i commerciali (che di solito si iscrivevano a economia e commercio); le magistrali, che col diploma quadriennale potevano accedere solo a Magistero); il liceo scientifico (che poteva accedere a tutte le facoltà, ad eccezione di Lettere); i geometri, che di solito si iscrivevano ad Ingegneria e i diplomati dei tecnici che sceglievano la facoltà a seconda della specializzazione conseguita.

Ecco quindi le distribuzioni reali dell’anno accademico 1966/67 (Fonte Censis) delle matricole italiane, personalmente trovo abbastanza sorprendenti le elevate percentuali degli iscritti ad Economia e commercio e Magistero, ma quest’ultima era una scelta obbligata per i maestri che volevano una laurea, e ad economia si iscrivevano anche molti geometri.

Ed infine l’ultima tabella ci fornisce i valori assoluti dei laureati in corso, al termine del regolare curriculum di 6 anni per medicina, 5 per ingegneria, 4 per le altre lauree

Concludendo, solo il 52% degli iscritti si è laureato nei tempi tecnici previsti e questi 62.300 laureati costituiscono il 6.5% degli iniziali 950.000 nati nell’immediato dopoguerra .

Paolo Giatti

rielaborazione personale su dati Censis per i nati del 1947

Nota: potete richiedere le tabelle a pgiatti@tiscali.it

Storia ospitaliera

http://www.bondeno.com/2011/12/28/storia-ospitaliera/

Nel secolo XI esisteva un ospedale detto di S. Lorenzo, sulle rive del Panaro, vicino all’omonimo oratorio che faceva parte del primo nucleo urbanistico del Finale. L’ospedale serviva anche ad accogliere chi transitava da Venezia, Ravenna, Mantova e Verona per le province di Modena e Bologna, itinerario che era una specie di Via Francigena per via d’acqua poiché veniva sfruttata la navigabilità del Panaro

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